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港珠澳大桥总工程师苏权科: 圆了桥梁人的“中国梦”

时间:2018-3-17 17:11:11  作者:  来源:  浏览:0  评论:0
内容摘要: 3月15日上午,全国政协十三届一次会议闭幕会前,全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科在人民大会堂中央大厅的“委员通道”回答记者的提问时,向世界讲述了作为一名港珠澳大桥建设者的自豪。港珠澳大桥的建成,表明中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备和管理等多个领域取得全面突破...

  3月15日上午,全国政协十三届一次会议闭幕会前,全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科在人民大会堂中央大厅的“委员通道”回答记者的提问时,向世界讲述了作为一名港珠澳大桥建设者的自豪。港珠澳大桥的建成,表明中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备和管理等多个领域取得全面突破。

  这座世界最长的跨海大桥、历时14载前期工作和建设即将通车,是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目。

  而在港珠澳大桥的背后,正是有着像港珠澳大桥总工程师苏权科这样的大国工匠,让这座跨越伶仃洋的“世纪工程”,从奇迹变成了现实,被誉为“新的世界七大奇迹”之一。苏权科感叹,作为一名桥梁人,他遇上了好时代、好团队,大家拼着力量建成了这座给中国人争气的大桥,实现了几代桥梁人的“中国梦”。

  心愿:

  在伶仃洋上建跨海大桥

  20世纪80年代,苏权科来到广东,他先后参与过汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥的建设。那时,苏权科还未步入而立之年,但他与同事们就有一个愿望——在伶仃洋上修建跨海大桥。

  2004年3月,港珠澳大桥前期工作协调小组办公室成立,全面启动港珠澳大桥各项建设前期工作。而曾多次参与跨海大桥建设的苏权科,顺理成章地被委以重任,参与港珠澳大桥的建设。

  苏权科坦言,在伶仃洋上建设跨海大桥,最困难的就是没有环境基础资料,包括地质、水温、气象、环保等,这些都需要一一克服。而且,粤港澳三地的法律、技术标准、制度和投融资环境都不同,也需要克服各种障碍。

  经过了6年的前期工作,2009年全国两会期间,终于宣布确定当年年底港珠澳大桥将开工。“当时我特别兴奋,终于能看着这个工程从无到有,很激动,我感到坚守了这么多年的事情可以去做,感到非常欣慰。”

  艰辛:

  三次“出征”伶仃洋为大桥质量一等再等

  苏权科坦言,在港珠澳大桥的建设过程中,常常是一边施工,一边加紧研发,压力很大。“我们在前期做了大量工作,海洋生物观察连续观察了3到5年,风测了5年,开工以后还继续观测了一段时间。”不过,作为大桥的总工程师,苏权科坦言,桥梁施工难度最大的部分就是在水下40多米的深处进行管节沉管的无人对接。

  其中,海底隧道E15管节沉管沉放三次“出征”伶仃洋的故事至今仍让他记忆犹新。“要进行沉管,首先要等待气候环境合适的窗口期。”2014年11月15日是E15管节沉管沉放的气象“窗口期”。当时,沉管到达现场将要沉放前,潜水员却带来了一个坏消息:基槽淤泥超常。

  此时两个选择摆在面前:安装或是返航。如果返航,意味着基床回淤后要挖掉重新铺设,直接发生的费用以千万元计,而且还要等待下一个未知的“窗口期”。然而,如果选择安装,那么将难以满足质量的要求。

  “不能拿大桥的质量作为赌注。”这是苏权科当时心中最强的信念。他坦言,其实当时并没有返航的方案,但只能奋力一搏,将船停在大风大浪的海上,同时制定方案,再调动各方力量运回去。回忆当时种种,苏权科仍心有余悸,“浪打上来有1.5米高,一个工人在操作沉管,另一名工人拽着他,手里拿着救生圈,非常危险。”将沉管运回船坞后,苏权科和同事们立刻查找原因。

  2015年2月24日开始,队伍先后进行过两次处理,都以失败告终。两次意外的沉管安装失败,却激发出工程团队制定了新的泥沙回淤预报系统。终于,2015年3月24日,浮运船队载着E15沉管第三次踏浪出海,历经半年后,E15沉管终于在40多米深的海底与E14沉管精准对接。苏权科说,在海上的日子,自己几乎每一天都是提心吊胆的,因为在海上,一个小小的问题都可能变成大问题。


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